Als Leasing wird die meist mittel- bis langfristige Nutzungsüberlassung eines Fahrzeuges durch entsprechende Leasingunternehmen bezeichnet. Es wird zwischen direktem Leasing und indirektem Leasing unterschieden. Bei direktem Leasing wird der Vertrag über den Hersteller geschlossen, während bei indirektem Leasing ein gewerbsmäßiges Leasingunternehmen als Vermittler fungiert.
Grundsätzlich bleibt das Fahrzeug über die gesamte Laufzeit Eigentum des Leasinggebers. Eine festgelegte Leasingrate, die sich meist aus einer Sonderzahlung und regelmäßigen monatlichen Raten zusammensetzt, berechtigt den Kunden zur Nutzung.
Meist kann zwischen zwei Leasing-Varianten gewählt werden. Bei der Kilometerabrechnung ist die fest vereinbarte Rate grundsätzlich an eine jährliche maximale Kilometerlaufleistung gekoppelt. Wird diese Grenze überschritten, muss der Kunde pro weiteren Kilometer zusätzlich in Leistung treten.
Die zweite Variante lehnt sich dagegen an die Restwertabrechnung. Dabei garantiert der Kunde nach Ablauf des Vertragszeitraumes einen sicheren Restwert. Entspricht allerdings später der reelle Marktwert nicht dem garantierten Restwert, muss der Kunde den Differenzbetrag ausgleichen.
Im Gegensatz zu einem Ratenkauf geht das Fahrzeug nach Ablauf der Vertragslaufzeit nicht in den Besitz des Kunden über, sondern muss dem Leasinggeber überlassen werden. Alter und Kilometerleistung müssen dem vertraglich zugesicherten Zustand entsprechen.
Steuerrechtlich bietet eine Leasingfinanzierung ausschließlich Vorteile für Freiberufler und Selbständige, da die monatlichen Raten schon zeitnah als abzugsfähige Betriebskosten in voller Höhe geltend gemacht werden können. Ein Vorteil für einen privaten Leasingvertrag ist das vergleichsweise gering eingebrachte Eigenkapital. Gefahren drohen bei Totalschaden und Diebstahl. Die Abrechnung mit der Leasinggesellschaft erfolgt dann gemäß der Nettoschädigung, während die Vollkaskoversicherung nur den Wiederbeschaffungswert trägt. Nicht unerhebliche finanzielle Abweichungen werden vom Kunden beglichen.
Donnerstag, 9. Dezember 2010
Kraftstoffpumpe
Die Aufgabe der Kraftstoffpumpe ist es, den Benzin oder den Diesel auf dem Kraftstoffbehälter zu den Einspritzventilen oder zur Einspitzpumpe zu transportieren. Die Kraftstoffpumpe stimmt bei der Beförderung jeweils die erforderliche Menge und den notwendigen Druck ab. Die Kraftstoffpumpen befinden sich direkt im Tank und werden größtenteils elektrisch angetrieben. Dieser elektrische Antrieb ist nicht vom Kraftstoff getrennt, sondern wird von diesem durchströmt. Da kein Sauerstoff vorhanden ist, kann es nicht zu Funkenflug und nicht zu Überhitzungen kommen. Im Gegenteil, das System sorgt für optimale Schmierung und Kühlung der Kraftstoffpumpe. Einige ältere Dieselmotoren, auch die erste Generation des Common-Rail Diesel, hingegen arbeiten noch mit mechanischen Verdrängerpumpen.
Die Förderleistung einer Kraftstoffpumpe hängt entscheidend von den Tankkomponenten und dem zu versorgenden Verbrennungsmotor ab. In der Regel liegt die Leistung bei einem Betriebsdruck von 3 bis 7 bar zwischen 80 und 250 Litern pro Stunde.
Eine gute Kraftstoffpumpe erreicht eine Betriebszeit zwischen 5000 und 10000 Stunden je nach Belastung. Der Ausfall der Kraftstoffpumpe führt zum sofortigen Stillstand des Fahrzeuges. Daher werden die Pumpen immer weiter entwickelt und perfektioniert. Gerade die neuen Umweltsysteme, wie die Ethanol- oder Methanolbetankung bei Ottomotoren, stellen die Pumpen vor enorme Herausforderungen. Gleiches trifft auf die Dieselmotoren beim Einsatz des so genannten Biodiesels zu.
Die Förderleistung einer Kraftstoffpumpe hängt entscheidend von den Tankkomponenten und dem zu versorgenden Verbrennungsmotor ab. In der Regel liegt die Leistung bei einem Betriebsdruck von 3 bis 7 bar zwischen 80 und 250 Litern pro Stunde.
Eine gute Kraftstoffpumpe erreicht eine Betriebszeit zwischen 5000 und 10000 Stunden je nach Belastung. Der Ausfall der Kraftstoffpumpe führt zum sofortigen Stillstand des Fahrzeuges. Daher werden die Pumpen immer weiter entwickelt und perfektioniert. Gerade die neuen Umweltsysteme, wie die Ethanol- oder Methanolbetankung bei Ottomotoren, stellen die Pumpen vor enorme Herausforderungen. Gleiches trifft auf die Dieselmotoren beim Einsatz des so genannten Biodiesels zu.
Klopfsensor
Ein Klopfsensor sorgt dafür, dass sich ein Motor automatisch anderen Kraftstoffsorten anpassen kann, ohne dass man ihn dafür umbauen muss. Dass heißt: Wenn ein Motor zum Betrieb Super Plus- Kraftstoff benötigt, kann man ihn auch mit Super- Kraftstoff betreiben, benötigt er von Haus aus Super- Kraftstoff, läuft er problemlos auch mit Normalbenzin. Weitere Vorteile dieser Weiterentwicklung der Zündanlage sind bessere Werte im Abgasbereich und Kraftstoffverbrauch und eine Leistungssteigerung des Motors.
Körperschallsensoren an dem Zylinderblock befestigt und mit dem Steuergerät elektrisch verbunden. Dieser piezoelektrische Sensor registriert die Vibrationen des Motors, erkennt Detonationen in den Zylindern, die als so genanntes Klopfen hör- und fühlbar sind. Das Motorsteuergerät bekommt diese Daten in Form von elektrischer Spannung und ist so in der Lage auf einen späten Zündzeitpunkt zu verstellen, bis das Klopfen ausbleibt. Danach wird der Zündzeitpunkt nach und nach wieder in Richtung „früh“ geregelt, bis wieder Klopfgeräusche erkennbar werden. Dieses schrittweise Verstellen auf einen frühen Zündzeitpunkt und ein Halten des Motorbetriebes an der Klopfgrenze ist nötig um die oben genannten Vorteile in punkto Kraftstoffverbrauch und Motorleistung zu erreichen.
Wichtig an dieser Regelung ist weiterhin, dass Qualitäts- Schwankungen des Kraftstoffes aufgefangen werden und somit der Motor nicht geschädigt werden kann. Die Ursache für Klopfgeräusche in Verbrennungsmotoren sind Selbstentzündungen des Kraftstoffgemischs im Endgasbereich, die vor allem bei Kraftstoffarten mit geringerer Oktanzahl auftauchen. Mit der Verdichtung und der Verbrennung des Gemisches steigt in den Zylindern Druck und Temperatur kräftig an. Im Endgasbereich kommt es nicht zur regulären, deflagrativen Verbrennung, sondern zu so genannten Detonationen, die als Klopfgeräusche des Motors zu hören sind.
Körperschallsensoren an dem Zylinderblock befestigt und mit dem Steuergerät elektrisch verbunden. Dieser piezoelektrische Sensor registriert die Vibrationen des Motors, erkennt Detonationen in den Zylindern, die als so genanntes Klopfen hör- und fühlbar sind. Das Motorsteuergerät bekommt diese Daten in Form von elektrischer Spannung und ist so in der Lage auf einen späten Zündzeitpunkt zu verstellen, bis das Klopfen ausbleibt. Danach wird der Zündzeitpunkt nach und nach wieder in Richtung „früh“ geregelt, bis wieder Klopfgeräusche erkennbar werden. Dieses schrittweise Verstellen auf einen frühen Zündzeitpunkt und ein Halten des Motorbetriebes an der Klopfgrenze ist nötig um die oben genannten Vorteile in punkto Kraftstoffverbrauch und Motorleistung zu erreichen.
Wichtig an dieser Regelung ist weiterhin, dass Qualitäts- Schwankungen des Kraftstoffes aufgefangen werden und somit der Motor nicht geschädigt werden kann. Die Ursache für Klopfgeräusche in Verbrennungsmotoren sind Selbstentzündungen des Kraftstoffgemischs im Endgasbereich, die vor allem bei Kraftstoffarten mit geringerer Oktanzahl auftauchen. Mit der Verdichtung und der Verbrennung des Gemisches steigt in den Zylindern Druck und Temperatur kräftig an. Im Endgasbereich kommt es nicht zur regulären, deflagrativen Verbrennung, sondern zu so genannten Detonationen, die als Klopfgeräusche des Motors zu hören sind.
Kipphebel
Allgemein wird ein Kipphebel immer dann eingesetzt, wenn eine Kraft in ihrer Richtung geändert werden soll. Dies kann notwendig werden, wenn die Nockenwelle im Fahrzeug so ungünstig liegt – was übrigens in der Regel durch die Bauart bedingt wird – dass die Steuerung der Ventile über die so genannten Stößelstangen oder eben die Kipphebel erfolgen muss. Der Kipphebel ist in dem Falle dazu da, die Kraft, die von den Nocken kommt, zu den Ventilen zu leiten, damit sie dort wie gewünscht wirken kann. Dabei werden die Kipphebel im Allgemeinen bei solchen Motoren angewendet, bei denen die Nockenwelle oben gelagert ist und die Ventile in Form eines V angeordnet sind. Die Stoßstange des Fahrzeuges ist dabei in der Regel untenliegend.
Mittels eines Kipphebels wird die Kraft aber nicht einfach nur umgelenkt, sondern sie wird auch dazu verwendet, die Ventile, gleich, ob Auslass- oder Einlassventile, zu öffnen. Die Feder des Ventils drückt den Kipphebel in seine ursprüngliche Lage zurück, in dem Maße, in dem sich die Nockenwelle weiterdreht. Teilweise wird aber auch eine eigene Feder für den Kipphebel eingesetzt, der ihn wieder in seine ursprüngliche Lage zurückbringt.
Direkt am Kipphebel kann das Spiel des Ventils eingestellt werden, dafür ist eine Einstellschraube vorgesehen. Dies geschieht meist, indem ein Verstellen des Drehpunktes des Kipphebels vorgenommen wird.
Schon bei den früheren Zweitaktmotoren wurden Kipphebel eingesetzt. Dabei waren sie ebenfalls für eine Übertragung der Kraft zuständig, sie übertrugen sie von der Kurbelwelle auf die Kolben, beziehungsweise von den so genannten Primärpleueln zu den Sekundärpleueln. Diese Motoren gelten heute aber als veraltet.
Mittels eines Kipphebels wird die Kraft aber nicht einfach nur umgelenkt, sondern sie wird auch dazu verwendet, die Ventile, gleich, ob Auslass- oder Einlassventile, zu öffnen. Die Feder des Ventils drückt den Kipphebel in seine ursprüngliche Lage zurück, in dem Maße, in dem sich die Nockenwelle weiterdreht. Teilweise wird aber auch eine eigene Feder für den Kipphebel eingesetzt, der ihn wieder in seine ursprüngliche Lage zurückbringt.
Direkt am Kipphebel kann das Spiel des Ventils eingestellt werden, dafür ist eine Einstellschraube vorgesehen. Dies geschieht meist, indem ein Verstellen des Drehpunktes des Kipphebels vorgenommen wird.
Schon bei den früheren Zweitaktmotoren wurden Kipphebel eingesetzt. Dabei waren sie ebenfalls für eine Übertragung der Kraft zuständig, sie übertrugen sie von der Kurbelwelle auf die Kolben, beziehungsweise von den so genannten Primärpleueln zu den Sekundärpleueln. Diese Motoren gelten heute aber als veraltet.
Kompressor
Ein Kompressor ist ein optionaler Bestandteil eines Automobils. Hauptsächlich Sportwägen und Sondermodelle oberer Mittelklassefahrzeuge besitzen einen Kompressor. Allgemein hat ein Kompressor die Komprimierung von Gasen zur Aufgabe. Dies bedeutet, dass das Volumen eines Gases verkleinert wird. Dadurch erhöht sich der Druck des Gases und das Gas erwärmt sich. Dieses Prinzip wird bei speziellen Fahrzeugkompressoren angewendet.
Ein Kompressor arbeitet vom Prinzip ähnlich wie ein Turbolader. Im Gegensatz zu einem Turbolader wird der Kompressor nicht vom Abgas des Fahrzeugs sondern vom Keilriemen des Automobils angetrieben. Nichtsdestotrotz weist der Kompressor zwar einen geringeren Verbrauch als der Turbolader auf, der Wirkungsgrad des Turboladers ist durch eine höhere Verdichtung der Luft jedoch höher als der eines Kompressors.
Der Kompressor saugt einen höheren Luftanteil in den Motor als dies der Motor an sich schaffen würde. Durch den höheren Luftanteil im Motor findet aufgrund chemischer Reaktionen eine größere Verbrennung des Kraftstoffes statt. Daraus ergibt sich, dass zugleich mehr Kraftstoff in den Motor gespritzt werden muss. Die benötigte Kraftstoffmenge wird hierbei durch ein Motorsteuergerät aufgrund der gemessenen Luftmenge berechnet. Die letztliche Folge hiervon ist eine Erhöhung des Drehmomentes und damit der Leistung des Motors.
Problematisch hierbei ist, dass sich die Luft durch den erhöhten Druck erwärmt. Hierdurch sinkt jedoch der Sauerstoffanteil der Luft, der zum Verbrennen des Benzins benötigt wird. Abhilfe schafft daher ein Ladeluftkühler, der die angesaugte Luft erst nach einer Abkühlung an den Motorraum weitergibt.
Ein Kompressor arbeitet vom Prinzip ähnlich wie ein Turbolader. Im Gegensatz zu einem Turbolader wird der Kompressor nicht vom Abgas des Fahrzeugs sondern vom Keilriemen des Automobils angetrieben. Nichtsdestotrotz weist der Kompressor zwar einen geringeren Verbrauch als der Turbolader auf, der Wirkungsgrad des Turboladers ist durch eine höhere Verdichtung der Luft jedoch höher als der eines Kompressors.
Der Kompressor saugt einen höheren Luftanteil in den Motor als dies der Motor an sich schaffen würde. Durch den höheren Luftanteil im Motor findet aufgrund chemischer Reaktionen eine größere Verbrennung des Kraftstoffes statt. Daraus ergibt sich, dass zugleich mehr Kraftstoff in den Motor gespritzt werden muss. Die benötigte Kraftstoffmenge wird hierbei durch ein Motorsteuergerät aufgrund der gemessenen Luftmenge berechnet. Die letztliche Folge hiervon ist eine Erhöhung des Drehmomentes und damit der Leistung des Motors.
Problematisch hierbei ist, dass sich die Luft durch den erhöhten Druck erwärmt. Hierdurch sinkt jedoch der Sauerstoffanteil der Luft, der zum Verbrennen des Benzins benötigt wird. Abhilfe schafft daher ein Ladeluftkühler, der die angesaugte Luft erst nach einer Abkühlung an den Motorraum weitergibt.
Karkasse
Unter der Karkasse versteht man den Kern eines Autoreifens. Er bildet gewissermaßen das tragende Gewebe des gesamten Reifens. Heutzutage werden PKW und LKW nahezu ausschließlich mit Kardialreifen ausgestattet, die allesamt über eine Karkasse als „Herzstück“ verfügen.
Die Karkasse besteht aus Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Diese Gewebeschichten berühren einander nicht. Typische Gewebematerialien sind Cord, Kunstfaser aber auch Stahl. Dies variiert je nach Reifentyp und Hersteller. Die Karkasse verleiht dem Reifen Stabilität und hält die einzelnen Komponenten des Reifens zusammen. Hierbei spielt es keine Rolle, ob es sich um Sommer- oder Winterreifen handelt. Die Gummimischung des Reifens variiert mit der Art Reifen, um den es sich handelt.
Der Reifen besteht neben der Karkasse aus der Reifenwulst, der Reifenwand und dem Laufstreifen. Die Karkasse wird durch den Innendruck im Reifen gespannt und bietet daher dem kompletten Reifen samt seiner Komponenten optimale Festigkeit und Haltbarkeit. Der Laufstreifen des Reifens umgibt die Karkasse und stellt die Verbindung zwischen Reifen und Untergrund dar. Je nach Art des Reifens variieren die Profiltiefe und die Gummimischung des gesamten Reifens. So weisen profillose Slicks andere Eigenschaften auf als beispielsweise Winterreifen mit hoher Profiltiefe.
Je höher die Anzahl der Gewebeunterlagen ist, umso höher ist die Festigkeit der Karkasse und somit des gesamten Reifens. Die Maßeinheit für die Festigkeit der Karkasse wird in TPI (Threads per Inch) angegeben, was der Anzahl von Fasern pro Zoll bei der Karkasse entspricht.
Die Karkasse besteht aus Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Diese Gewebeschichten berühren einander nicht. Typische Gewebematerialien sind Cord, Kunstfaser aber auch Stahl. Dies variiert je nach Reifentyp und Hersteller. Die Karkasse verleiht dem Reifen Stabilität und hält die einzelnen Komponenten des Reifens zusammen. Hierbei spielt es keine Rolle, ob es sich um Sommer- oder Winterreifen handelt. Die Gummimischung des Reifens variiert mit der Art Reifen, um den es sich handelt.
Der Reifen besteht neben der Karkasse aus der Reifenwulst, der Reifenwand und dem Laufstreifen. Die Karkasse wird durch den Innendruck im Reifen gespannt und bietet daher dem kompletten Reifen samt seiner Komponenten optimale Festigkeit und Haltbarkeit. Der Laufstreifen des Reifens umgibt die Karkasse und stellt die Verbindung zwischen Reifen und Untergrund dar. Je nach Art des Reifens variieren die Profiltiefe und die Gummimischung des gesamten Reifens. So weisen profillose Slicks andere Eigenschaften auf als beispielsweise Winterreifen mit hoher Profiltiefe.
Je höher die Anzahl der Gewebeunterlagen ist, umso höher ist die Festigkeit der Karkasse und somit des gesamten Reifens. Die Maßeinheit für die Festigkeit der Karkasse wird in TPI (Threads per Inch) angegeben, was der Anzahl von Fasern pro Zoll bei der Karkasse entspricht.
Kurvenlicht
Das Kurvenlicht wird von der Fahrzeugelektronik aus der Geschwindigkeit, dem Lenkwinkel und der Gierrate errechnet. Dazu werden zusätzliche lichtechnische Einrichtungen und Steuerelemente notwendig. Die üblichen Sensoren, Algorithmen und Stellmotore der Leuchtweitenregulierung können dazu nicht verwendet werden, da damit das Licht nur vertikal verstellt werden kann.
Es wird zwischen zwei Arten des Kurvenlichtes unterschieden, dem statischen und dem dynamischen Kurvenlicht. Ein feststehenden Reflektor wird beim Zuschalten des statischen Lichtes eingesetzt. Sein Lichtschwerpunkt liegt zwischen 60 und 80 Grad vor dem Fahrzeug. Gerade beim Einbiegen in eine Einfahrt, also in kleinen Kurvenradien, bessert das statische Licht den Sichtwinkel des Fahrers. Eine zusätzliche Halogen-Glühlampe im Scheinwerfer setzt die Signale des Algorithmus auf die Strasse um.
Für Kurven, die mit über 30 km/h durchfahren werden, ist das dynamische Kurvenlicht am geeignesten. Durch den Einsatz von Schrittmotoren wird das gesamte Abblendlicht horizontal geschwenkt. In der Praxis beträgt der Schwenkbereich 15 Grad in jede Richtung. Das dynamische Licht darf bei stehenden Fahrzeugen auf einen Lenkeinschlag nach links nicht reagieren, da sonst der entgegenkommende Verkehr geblendet werden kann. Grundsätzlich dient das Kurvenlicht, welches in vielen neuen Fahrzeugen zur Serienausstattung gehört, dazu, bei nächtlichen Kurvenfahrten ein erweitertes Sichtfeld zu erreichen.
Das erste Kurvenlicht wurde schon im Jahre 1918 in den Cadillac Type 57 eingebaut. In Europa bot Citröen 1968 im DS das Licht erstmals serienmäßig an. Dieses wurde vom Fernlicht über einen Seilzug, der mit der Lenkung verbunden war, gesteuert.
Es wird zwischen zwei Arten des Kurvenlichtes unterschieden, dem statischen und dem dynamischen Kurvenlicht. Ein feststehenden Reflektor wird beim Zuschalten des statischen Lichtes eingesetzt. Sein Lichtschwerpunkt liegt zwischen 60 und 80 Grad vor dem Fahrzeug. Gerade beim Einbiegen in eine Einfahrt, also in kleinen Kurvenradien, bessert das statische Licht den Sichtwinkel des Fahrers. Eine zusätzliche Halogen-Glühlampe im Scheinwerfer setzt die Signale des Algorithmus auf die Strasse um.
Für Kurven, die mit über 30 km/h durchfahren werden, ist das dynamische Kurvenlicht am geeignesten. Durch den Einsatz von Schrittmotoren wird das gesamte Abblendlicht horizontal geschwenkt. In der Praxis beträgt der Schwenkbereich 15 Grad in jede Richtung. Das dynamische Licht darf bei stehenden Fahrzeugen auf einen Lenkeinschlag nach links nicht reagieren, da sonst der entgegenkommende Verkehr geblendet werden kann. Grundsätzlich dient das Kurvenlicht, welches in vielen neuen Fahrzeugen zur Serienausstattung gehört, dazu, bei nächtlichen Kurvenfahrten ein erweitertes Sichtfeld zu erreichen.
Das erste Kurvenlicht wurde schon im Jahre 1918 in den Cadillac Type 57 eingebaut. In Europa bot Citröen 1968 im DS das Licht erstmals serienmäßig an. Dieses wurde vom Fernlicht über einen Seilzug, der mit der Lenkung verbunden war, gesteuert.
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